Une facture qu’il ne faudra pas oublier de présenter


C’est avec un retard dû à diverses priorités professionnelles que j’ai pu visionner ce week-end le numéro du 16 octobre de «Questions à la une», consacré aux divers scénarios de séparation de la Belgique.

Premier constat: l’actualité rend vite un tel débat dépassé. Depuis la mi-octobre, même si les négociations communautaires sont sans doute encore très loin de leur conclusion, certaines choses ont changé dans notre petite terre d’héroïsme, à commencer par l’isolement de la N-VA en Flandre, qui a forcé le parti de Bart De Wever à revenir sur son intention de déposer en urgence, jeudi dernier, une proposition de loi de scission de l’arrondissement électoral et judiciaire de Bruxelles-Hal-Vilvorde.

Une autre séquence interpellante, celle relative à la SNCB, a, à mon sens, loupé son objectif. Le propos, si on l’a bien compris, était de démontrer le manque de prospective wallon en matière ferroviaire. Le cheminement de Marie-Pierre Deghaye, dans les couloirs de l’administration wallonne, à la recherche d’une fantomatique cellule ferroviaire, joyeusement composée de… deux fonctionnaires, était suffisamment éloquent à cet égard. Et pourtant, deux propos diffusés montraient bien que le problème du sous-équipement ferroviaire wallon est ailleurs. L’actuel conciliateur royal, et ancien ministre fédéral… et flamand des Communications, Johan Vande Lanotte, ne dissimulait pas que c’est bien lui qui s’est opposé, en son temps, à la modernisation de la ligne Bruxelles-Namur-Luxembourg (et Strasbourg au-delà), en arguant que cette ligne était plus nationale qu’internationale. Nous, on veut bien, mais sur Brussel-Antwerpen, ou Brussel-Gent, le même genre de raisonnement n’a pas joué, de toute évidence. Le deuxième propos était celui de Gérard Gelmini, le président du syndicat socialiste des cheminots. Parlant du transport de marchandises, «tout est fait pour faire d’Anvers le seul nœud ferroviaire moderne du pays, et de ne plus rien laisser en Wallonie» a-t-il expliqué.

La SNCB n’est en effet pas (encore) régionalisée, il faut le rappeler. Et les Régions n’interviennent pas en tant que telles dans l’investissement dans les infrastructures ferroviaires: le gouvernement flamand l’a assez martelé, en 2007, en réclamant que la Flandre puisse investir les moyens dont elle dispose dans l’équipement ferroviaire du port d’Anvers.

Mais la Flandre n’a pas attendu la régionalisation de la SNCB pour faire essentiellement réaliser sur son territoire les gros investissements dans le rail, compte non tenu, évidemment, de la gare TGV de Liège, pharaonique aux yeux de certains. Un signe? Les patrons de ses diverses filiales sont… tous flamands. On peut donc a priori supposer qu’ils sont plus sensibles aux problèmes qui se posent dans leur région, qu’à ceux vécus quotidiennement par les malheureux navetteurs venant de Liège ou de Namur, via Ottignies, à Bruxelles.

Mais ce ne sont évidemment pas ces trois dirigeants, sur la sellette depuis l’accident de Buizingen, qui sont en cause: il suffit de visualiser une carte du réseau pour voir où se sont, depuis longtemps, concentré les investissements ferroviaires en Belgique. 

L’évidence saute aux yeux: le sud du sillon Sambre-et-Meuse est largement sous-équipé, et les axes Brussel-Gent et Brussel-Antwerpen sont privilégiés. C’est, répétons-le, le résultat d’une politique planifiée de longue date: depuis 1945, le poste de ministre (ou de secrétaire d’État) des Communications, des Transports, ou de la Mobilité, a été détenu à 28 reprises par des excellences flamandes, pour 17 ministres, ou secrétaires d’État francophones. L’«occupation» de ce ministère stratégique a donc été efficace, et des hommes comme P-W Segers, Jos Chabert, Herman De Croo et plus récemment Etienne Schouppe, ancien grand patron de la SNCB rappelons-le, y ont assuré, au fil des décennies, une continuité certaine.

La consultation de la carte du réseau autoroutier belge présente de fortes similitudes avec la carte du réseau ferroviaire, et là aussi, un déséquilibre flagrant se manifeste en faveur du nord du pays.

Pourtant, là, l’étude de la composition des différents gouvernements belges depuis 1945 révèle qu’avant la régionalisation des Travaux publics, ce portefeuille a été détenu à 22 reprises par des francophones (ou des Wallons) pour 14 fois seulement aux Flamands. Mais on doit quand même se souvenir que la réalisation de l’autoroute de Wallonie, de Welkenraedt à Tournai, réclamée dès la fin de la Seconde guerre mondiale, n’a été achevée qu’au milieu des années 70. Et le plus long règne aux Travaux publics a été celui de feu Jos De Saeger, figure éminente du monde politique flamand….

Ce cartes devraient figurer dans la documentation des négociateurs francophones du prochain accord communautaire… ou des futures négociateurs du grand divorce belge.  Car il y aura là, incontestablement, une facture à présenter, qui devra être honorée d’une manière ou l’autre…

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