Irresponsabilité en cascade


La responsabilité en cascade est un principe bien connu des journalistes belges, qui, depuis l’adoption de la première Constitution, en 1831, protège la liberté de la presse, en posant que «si l’auteur est connu ou domicilié en Belgique», ni l’éditeur, ni l’imprimeur, ni le distributeur de journaux (à l’époque, c’était la seule forme de presse), ne pourront être poursuivis. En 1993, c’est un vertu de ce principe de droit que l’hebdomadaire «Charlie Hebdo» sera bloqué dans notre pays, pour avoir titré «Le roi des cons est mort», à l’occasion du décès du roi Baudouin, le 31 juillet. Les autorités politiques et judiciaires de l’époque n’avaient pas le sens de l’humour, et n’avaient peut-être pas perçu l’allusion aux blagues belges qui circulaient à l’époque en France.

Pourquoi cette évocation? Parce que la dégradation du climat social dans notre pays, et singulièrement en Wallonie, me semble procéder d’une… irresponsabilité en cascade, à laquelle personne ne semble plus échapper.

Grève au finishOr donc, les cheminots en grève, sauvage puis couverte par leurs syndicats, depuis mercredi dernier, viennent de déposer un nouveau préavis de grève, pour ces mercredi, jeudi et vendredi. Avec une revendication inchangée: le retrait de la décision de mettre en relation l’octroi de leurs jours de crédit aux journées de travail effectivement prestées.

Cette  revendication est d’autant plus difficile à faire passer dans le grand public, que, dans le privé, cette liaison entre récupérations et prestations est automatique dans tous les secteurs. Mais aussi parce que, depuis dimanche, on sait que les cheminots ont accepté cette liaison pour le passage de leur semaine de travail de 40 à 38 heures, mais pas pour la réduction de leur durée hebdomadaire de travail de 38 à 36 heures: le secrétaire général de la CGSP-Cheminots, Michel Abdissi, n’a en tout cas pas contredit l’ancien patron de la SNCB, Étienne Schouppe, sur ce point, dimanche, sur le plateau de «Ce n’est pas tous les jours dimanche» sur RTL TVI!

Les cheminots peuvent encore se faire comprendre des usagers, quand ils disent se battre pour le maintien d’un service public de qualité sur le rail. Ils n’en jouent pas moins un jeu dangereux: comme l’a rappelé le nouveau ministre MR de la Mobilité, François Bellot, la Belgique n’a obtenu qu’une exception limitée dans le temps au principe de libéralisation du rail dans notre pays, à la condition de démontrer que la solution nationale est plus efficace que la libéralisation.

Les cheminots expliquent à juste titre qu’ils ont déjà fait preuve d’un effort notable de productivité ces dernières années. Mais la paralysie prolongée du rail, wallon en tout cas, ne plaide pas en leur faveur. Et si plus aucun obstacle ne s’oppose à la libéralisation, ce ne sont pas tant des acteurs privés qui débouleront chez nous, comme ceux que le ministre Open vld de la Coopération, Alexander De Croo a évoqués de manière provocatrice… et donc très peu responsable, évoqués aujourd’hui. Mais des transporteurs, type la SNCF et la Deutsche Bundesbahn, voire les NS (Nederlandse Spoorwegen), tout aussi publics que notre paralysée SNCB.

Bus du TecLes chauffeurs du TEC, qui vont à nouveau débrayer ce mercredi, auront plus de difficultés à se dépeindre comme d’aussi rigoureux défenseurs du transport public, tant leurs grèves à répétition leur ont donné l’image, depuis des années, de gréviculteurs prêts à démarrer pour un oui ou pour un non.

Le mouvement a été initié par le TEC de Liège-Verviers, où on évoquait, ce mardi, la possibilité de prolonger la grève de ce mardi sans doute jusqu’à la fin de semaine. Cela ne redorera pas son blason: il y a plus de vingt ans déjà que les relations sociales sont parties en quenouille au TEC Liège-Verviers, et rien ne semble en mesure de les rétablir durablement.

Tout cela pose, mais pas là uniquement, la question de la gestion syndicale en elle-même. Je l’ai déjà exprimé en un précédent billet, un(e) leader syndical(e) est là, d’abord et avant tout, pour porter les revendications de ses mandataires. Et, parfois, pour déclencher une grève, arme ultime afin de débloquer une situation. Mais la responsabilité syndicale est aussi d’analyser la situation. De savoir jusqu’où on peut faire triompher le point de vue de ses mandataires. De se rappeler qu’un accord est toujours fait de compromis de part et d’autre. Et de pouvoir arrêter une grève quand elle cesse de servir l’objectif fixé.

Négocier un pré-accord, puis annoncer qu’on le présentera à «la base», mais qu’on ne le défendra pas, ne témoigne pas d’un grand sens des responsabilités. Car soit on estime qu’on a atteint dans ce pré-accord le maximum de ce qu’on pouvait espérer, et il faut alors aller l’expliquer. Soit on se rend compte qu’il reste encore une marge de progression… et on ne conclut pas un pré-accord. Présenter un pré-accord à «la base» sans le défendre, c’est paver la voie à un rejet, derrière lequel il est ensuite facile de s’abriter. On y gagne rarement en crédibilité.

Dans le dossier des cheminots, le retrait de la circulaire contestée de la direction semble être devenu un enjeu plus symbolique qu’autre chose. Difficile, dans ces conditions, attendre que les choses bougent encore.

Au TEC, c’est plus simple: aucune revendication spécifique ne semble avoir été invoquée: le mouvement de grève annoncés, outre le volet de confort qu’il contient, relèverait alors du bras-de-fer engagé par la CGSP et le gouvernement Michel. Qu’une grève ait, par nature, quelque chose de politique, ne doit pas surprendre; qu’elle ait une portée exclusivement politique est déjà plus discutable. L’exercice, en tout cas, est risqué: le puissant syndicat britannique des mineurs s’est laminé, en tentant de faire reculer une jeune Première ministre, dont les leaders syndicaux n’avaient pas compris qu’elle allait s’attirer le surnom de «dame de fer».

Un conflit social, je le répète, se conclut nécessairement par un compromis, où tout le monde est gagnant… ou perdant selon les points de vue. Le raisonnement vaut aussi pour le camp patronal, ou politique.

La direction de HR-Rail savait pertinemment bien qu’en appliquant une décision contestée par les syndicats après son adoption en commission nationale paritaire, en décembre dernier, elle risquait de provoquer un incendie social. Qu’elle n’ait, en l’espèce, apparemment pas préparé de position de repli semble, là aussi, singulièrement irresponsable.

Et que dire alors des acteurs du conflit dans les prisons? Côté syndical, l’encadrement du mouvement ne dégage pas une impression de maîtrise particulière. Mais on ose espérer que le ministre CD&V de la Justice, Koen Geens, n’a pas cru éteindre l’incendie, quand il a annoncé hier avoir signé un accord avec «trois syndicats sur quatre» et donc qu’il n’y avait plus matière à négociation! Que cet accord soit rejeté à plus de 90% dans les établissements pénitentiaires wallons est un fait dont le ministre ne peut pas ne pas tenir compte, d’autant que la représentativité du gouvernement  dont il fait partie est tout à fait déficitaire en Wallonie. Son annonce, dans ce contexte, manquait, elle aussi, singulièrement de responsabilité!

Koen Geens s’est déclaré prêt, encore, à rencontrer les leaders syndicaux de la FGTB et de la CSC. Mais pour qui leur dire, encore?

Reste, en dernier recours, une solution responsable, quand plus rien ne paraît pouvoir sortir une négociation de l’impasse: changer le niveau et les acteurs de la discussion. Allo, Charles Michel, Marc Goblet, ou Marie-Hélène Ska?

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Mais pourquoi ne parle-t-on jamais du coût de la gare d’Anvers?


Jacqueline Galant, a passé une semaine difficile, et elle a encore fait l’actualité ce week-end: bourgmestre en titre de Jurbise, elle y a organisé son bal annuel sous haute surveillance policière, et les cheminots qui voulaient venir lui répéter tout le mal qu’ils pensent de son plan stratégique n’ont pas eu l’occasion de l’approcher.

Il faut dire que les palinodies de la ministre MR de la Mobilité, la semaine dernière, sur la réalisation du RER bruxellois en Wallonie ont eu quelque chose de surréaliste: même les parlementaires libéraux, présents en commission, confirmaient ses déclarations sur la mise en service du futur RER sur les deux lignes ferroviaires actuelles (ce qui transformerait d’office les travaux déjà réalisés en travaux inutiles, qui ont fait la gloire médiatique de Jean-Claude Defossé), alors que la ministre, le lendemain, assurait n’avoir jamais tenu ces propos. Entre-temps, le Premier ministre, Charles Michel, était intervenu en urgence: la grogne en Brabant Wallon, terre libérale par excellence, était semble-t-il de plus en plus forte.

Sur la Une, aujourd’hui, l’administrateur-délégué de la SNCB, Jo Cornu, y est allé de sa petite pique à l’égard d’Infrabel, gestionnaire du réseau, dont les fonds, pour la réalisation du RER bruxellois, sont désormais largement entamés. Tandis que Jacqueline Galant, toujours elle, s’est fait des amis à Anvers, et notamment chez ses partenaires gouvernementaux de la N-VA, en annonçant que Bruxelles aurait la priorité, au détriment d’Anvers, mais également de Liège et de Gand, pour la réalisation, là aussi,de réseaux express.  Ce qui permettrait, soit dit au passage, de réutiliser des infrastructures ferroviaires aujourd’hui à l’abandon.

Au cours des débats de cette semaine, et de manière plus générale, on épingle par ailleurs généralement les dépenses «somptuaires» d’Infrabel et de la SNCB pour les gares de prestige de Liège-Guillemins et de Mons, pour dénoncer une faute de gestion: les priorités auraient été mises là où elles ne devaient pas l’être, dans des gares plutôt que dans des réseaux. Ce qui n’empêche pas les mêmes de s’indigner des fermeture des gares programmées par la SNCB: preuve qu’il n’y a pas de gares sans lignes, ni de lignes sans gares.

Sur ce plan, il ne serait pas mauvais de remettre les choses en perspective. La construction d’une nouvelle gare à Liège était indispensable pour permettre le passage du TGV par la Cité Ardente: l’ancienne gare, et son ancienne structure ferroviaire, n’autorisaient pas ce passage, pour lequel le défunt gouverneur des provinces de Liège et de Luxembourg, Pierre Clerdent, a longuement ardemment bataillé. Conscient du fait que le TGV venant de Paris à destination de Cologne devait représenter un atout économique important pour la ville. L’alternative aurait été une gare TGV liégeoise sur les hauteurs, à proximité de l’aéroport de Bierset: on imagine le coût de la réalisation de cette nouvelle infrastructure.

Dès lors qu’une nouvelle gare était indispensable, fallait-il dès lors construire une gare de seconde zone? Le choix de Santiago Calatrava comme architecte l’a été dans une perspective de redéploiement urbain, et, régulièrement depuis son inauguration, des visiteurs viennent la découvrir. Car il s’agit aussi d’un monument urbain.

thumb_nieuws-item-7194À Anvers aussi, il a fallu adapter la gare à l’arrivée du TGV, de Paris et Londres à Amsterdam. Le choix, là, a été de conserver l’ancienne gare, monument classé, et d’implanter les quais TGV en sous-sol.

Et là, chose étrange, Anvers n’est jamais mentionnée quand les dépenses «somptuaires» de la SNCB et d’Infrabel pour des gares de prestige sont épinglées.

Les chiffres sont pourtant parlants: la nouvelle gare TGV de Liège-Guillemins a coûté 312 millions d’euros, 437 si on y ajoute les modifications de l’infrastructure ferroviaire qui ont accompagné sa construction. Anvers-Central, elle, a coûté 404 millions d’euros, auxquels se sont ajoutés 371 millions d’euros pour la mise en place de la nouvelle structure d’accueil du TGV, soit au total 775 millions. Un montant à côté duquel les 272 millions annoncés pour la gare Calatrava de Mons apparaissent, en comparaison, relativement riquiquis.

Tout se passe donc comme si, pour les navetteurs wallons aussi, les sommes englouties à Anvers-Central étaient naturelles, tandis que les dépenses faites à Liège ou à Mons seraient, elles, «somptuaires».

Nous avons par ailleurs eu déjà plusieurs fois l’occasion de souligner ici le déséquilibre en faveur de la Flandre du réseau ferroviaire national. Logique, dans la mesure où, chaque année, 60% des moyens y sont dépensés, pour 40% en Wallonie, où l’étendue du territoire, et son caractère vallonné entraînent d’office à la hausse le coût des travaux d’infrastructures.

Si l’on veut donc entretenir la polémique à perpétuité, il serait donc bon de rappeler que, pour les gares aussi, la Flandre a bénéficié d’un effort colossal, supérieur à celui de la réalisation des gares de Liège-Guillemins et de Mons. Mais les travaux étant réalisés, ou en sur le point d’être achevés, ce débat n’a plus de raison d’être. Et il serait temps de réfléchir sérieusement à la cohérence d’un gouvernement qui a proclamé à Paris, à la COP21, sa volonté de réduire résolument les émissions de gaz à effets de serre, et qui, dans le même temps, désinvestit massivement et de la société gestionnaire du réseau, et de l’opérateur ferroviaire traditionnel. Peut-être serait-il également utile de se demander si la ministre en charge de deux des dossiers les plus explosifs qui soient en Belgique (la SNCB, et le plan de vol autour de l’aéroport de Bruxelles) n’a pas définitivement fait la preuve de son incompétence.