Je croirais à l’automobile électrique si….


Voiture électriqueAlors que le Salon de l’auto bat son plein à Bruxelles, la campagne de promotion pour la voiture électrique a pris une vigueur particulière. Est-ce le véhicule de l’avenir? J’avoue mon scepticisme, et le mot est faible. Mais je veux rester positif, et dirai que je pourrais croire à l’automobile électrique si…

 

  • la production de véhicules électriques ou hybrides ne constituait pas pour l’industrie automobile un moyen de ramener l’émission moyenne de CO2 des différents modèles mis en vente sous des niveaux qui lui vaudraient de sérieuses amendes
  • cette campagne de promotion ne rappelait pas celle qui a poussé de nombreux automobilistes à troquer leur véhicule à essence contre un véhicule diesel, souvent en dépit de toute logique, il y a quelques années, au motif qu’ils émettaient moins de CO2 et étaient donc moins nuisibles pour l’environnement
  • cette campagne promotionnelle ne rappelait pas celle qui a mis récemment en cause le moteur diesel – alors que de nombreux usagers, donc, s’étaient tournés vers cette motorisation – responsable d’émission de particules fines, nuisibles pour l’environnement et la santé.
    • cette campagne a eu des effets rapides, et dès l’an dernier, les véhicules à essence ont repris le dessus. Résultat des courses: la pollution au CO2 est repartie à la hausse en Belgique l’année passée
  • le secteur automobile dans son ensemble n’acceptait, pour les batteries électriques indispensables aux modèles électriques ou hybrides, que des métaux rares extraits dans des régions où le travail des enfants est interdit et où les mineurs reçoivent un salaire décent
    • «Plus de la moitié du cobalt mondial, que l’on retrouve dans les batteries de la plupart des véhicules électriques et des téléphones portables, vient de RDC, où 20 % du cobalt est extrait à la main, dans le cadre de ce que l’on appelle l’exploitation minière artisanale.

      Des recherches menées par Amnesty International ont montré que les mineurs congolais qui extraient le cobalt dans ces mines artisanales travaillent dans des couloirs souterrains étroits et dangereux et manipulent des minerais nocifs sans équipement de sécurité ou de protection de base. Des enfants âgés de sept ans pour les plus jeunes ont été vus en train de travailler aux côtés d’adultes jusqu’à 12 heures par jour, triant des minerais et portant de lourdes charges pour gagner l’équivalent d’un ou deux dollars. Les autorités du gouvernement chargées de garantir le respect des normes de santé et de sécurité et d’empêcher le travail des enfants ferment les yeux sur ces agissements ou ne font pas appliquer la loi.

      Les négociants et les sociétés qui achètent ces minerais le font en général sans poser de questions élémentaires à propos de l’origine des matières premières ou des conditions dans lesquelles elles ont été extraites, comme l’exigent les normes internationales. Des enfants âgés de sept ans pour les plus jeunes ont été vus en train de travail.

      C’est ainsi que du cobalt lié aux pires formes de travail des enfants et  à autres graves atteintes aux droits humains est apparu dans les chaînes d’approvisionnement internationales de fabricants de batteries qui collaborent avec certaines des plus grandes marques automobiles et électroniques du monde» a communiqué Amnesty International, le 1er mai 2018.

    • Curieusement, cette iniquité n’est jamais évoquée par les promoteurs des véhicules électriques ou hybrides. Ni par les producteurs de Smartphones. Un tel engagement permettrait une amélioration réelle des conditions de vie des «creuseurs» qui extraient ces métaux rares; et favoriseraient le développement des pays concernés.

    • Le prix des batteries électrique s’en retrouverait multiplié par cinq, dix, vingt, ou plus. Mais l’industrie automobile n’en aurait cure, puisqu’elle le répercuterait de toute manière sur les usagers. Lesquels, en y allant de leur portefeuille, poseraient consciemment un vrai geste pour la défense de la planète.
  • si le problème de la production d’électricité, nécessaire pour alimenter ces véhicules électriques ou hybrides n’était pas régulièrement ignoré ou minoré

    • Un bel exemple d’enfumage a été donné récemment par le patron d’Engie. «L’augmentation de consommation liée à la voiture électrique ne représenterait que 3%, selon nos prévisions. Ça n’aurait pas un effet important par rapport à la consommation globale» a posé Philippe Van Troeye. (https://www.lavenir.net/cnt/dmf20200106_01427507/1-million-de-voitures-c-est-3pct-de-l-electricite)  Le calcul est basé sur le nombre d’un million de voitures électriques à l’horizon 2030, soit 20% d’un parc automobile belge qui, au 1er août dernier, se chiffrait à 5.889.210 voitures privées. Mais, surtout si la campagne de promotion ne fait que s’intensifier au fil des ans, la proportion ne se limitera pas à un cinquième du parc automobile. Et même dans ce cas de figure, sauf à prolonger des centrales nucléaires, Engie convient qu’il faudrait… des centrales au gaz en plus. Donc des unités de production polluantes. On tourne donc en rond… même si on peut être sûr qu’en cas de hausse de la consommation due à l’augmentation du parc de véhicules électriques, il ne faudra pas attendre longtemps pour voir formuler des demandes de prolongation de la durée de vie de centrales nucléaires dont la mise à l’arrêt est censée démarrer en 2025…
      • Soit dit au passage, le 3% de consommation supplémentaire à l’horizon 20130 ne doit pas être sous-estimé comme le font les dirigeants d’Engie: quand la consommation d’électricité, certains soirs d’hiver, sera maximale, 3% supplémentaires pourraient représenter le point de rupture, et la grande panne maintes fois annoncée surviendrait enfin.
  • Si le problème du recyclage des batterie électriques était enfin débattu avec honnêteté.
    • On ignore si le propriétaire de la Tesla accidentée dont aucun ne voulait a trouvé solution à son problème. À part sur  Euronews (https://fr.euronews.com/2019/11/21/autriche-une-tesla-dont-personne-ne-veut), on n’a guère vu cette nouvelle répercutée.
    • On n’en est bien sûr qu’au début de l’expérience des véhicules électriques, et des filières de recyclage doivent encore se mettre en place, et se perfectionner, mais dans l’état actuel des choses, le taux de recyclage reste effectivement très bas, et l’opération est aléatoire
      • «Sans recyclage, le risque serait, qu’à terme, des accumulateurs abandonnés de cette technologie (NB: au lithium) soient emportés par des incendies, créant d’importantes fumées irritantes et toxiques, susceptibles de contenir du fluorure d’hydrogène. Le lithium est un métal qui attaque les tissus organiques. Il réagit avec l’oxygène, l’azote et la vapeur d’eau contenus dans l’air pour former une substance, elle aussi, particulièrement corrosive» peut-on lire sur un site spécialisé ( https://www.automobile-propre.com/dossiers/recyclages-batteries-voitures-electriques/). «Fondre totalement la chaîne de recyclage des batteries de traction embarquées dans les voitures électriques et hybrides avec celui des autres accumulateurs n’est pas forcément la meilleure solution. C’est pourquoi des structures spécialisées sont nées», poursuit le même site. Il est plus loin question de la mise en place d’un «démonstrateur industriel en amont du recyclage»,, et ,  «d’allongement de la durée de vie» des batteries, «en partenariat avec les constructeurs automobiles concernés», et d’«applications de stockage tampon» qui permettent «de baisser globalement la pollution générée par les batteries, depuis l’extraction des matières premières jusqu’au recyclage final». L’impression qui se dégage de tout cela, c’est que, si on atteint une proportion d’un cinquième du parc automobile belge en électrique à l’horizon 2030, le problème du recyclage se posera tout de suite de manière très très aiguë.

  • si parallèlement à cette promotion de l’électrique ou de l’hybride, des alternatives au moins aussi respectueuses de l’environnement, étaient développées avec autant d’intensité.

 

 

    • Pompe à CNGLe gaz naturel comprimé (CNG) est d’ores et déjà opérationnel. Il est notoirement moins cher et moins polluant que les carburants fossiles. Problème: les modèles disponibles sont rares. Et trouver un point d’approvisionnement relève pour l’instant de la chasse au trésor!

 

 

    • Batterie à hydrogèneL’hydrogène n’émet ni C02, ni particules fines, mais simplement de la vapeur d’eau. Là aussi, les modèles sont rares et hyper chers. Et on ne compte que… deux stations d’approvisionnement en Belgique.
      • Le caractère inflammable de l’hydrogène  (cf. la tragédie du Hindenburg, gonflé au dihydrogène en 1937, a été la première catastrophe filmée en direct) de l’hydrogène est régulièrement mis en cause (mais l’essence elle-même, ou le diesel, sont eux aussi hautement inflammable…) de même que ses effets corrosifs. Mais tout cela semble poser des problèmes moins insolubles que le recyclage des batteries au lithium ci-dessus.

Voilà la question exposée. Je peux être convaincu par le véhicule électrique. Il ne reste «plus qu’à…»

Mais pourquoi ne parle-t-on jamais du coût de la gare d’Anvers?


Jacqueline Galant, a passé une semaine difficile, et elle a encore fait l’actualité ce week-end: bourgmestre en titre de Jurbise, elle y a organisé son bal annuel sous haute surveillance policière, et les cheminots qui voulaient venir lui répéter tout le mal qu’ils pensent de son plan stratégique n’ont pas eu l’occasion de l’approcher.

Il faut dire que les palinodies de la ministre MR de la Mobilité, la semaine dernière, sur la réalisation du RER bruxellois en Wallonie ont eu quelque chose de surréaliste: même les parlementaires libéraux, présents en commission, confirmaient ses déclarations sur la mise en service du futur RER sur les deux lignes ferroviaires actuelles (ce qui transformerait d’office les travaux déjà réalisés en travaux inutiles, qui ont fait la gloire médiatique de Jean-Claude Defossé), alors que la ministre, le lendemain, assurait n’avoir jamais tenu ces propos. Entre-temps, le Premier ministre, Charles Michel, était intervenu en urgence: la grogne en Brabant Wallon, terre libérale par excellence, était semble-t-il de plus en plus forte.

Sur la Une, aujourd’hui, l’administrateur-délégué de la SNCB, Jo Cornu, y est allé de sa petite pique à l’égard d’Infrabel, gestionnaire du réseau, dont les fonds, pour la réalisation du RER bruxellois, sont désormais largement entamés. Tandis que Jacqueline Galant, toujours elle, s’est fait des amis à Anvers, et notamment chez ses partenaires gouvernementaux de la N-VA, en annonçant que Bruxelles aurait la priorité, au détriment d’Anvers, mais également de Liège et de Gand, pour la réalisation, là aussi,de réseaux express.  Ce qui permettrait, soit dit au passage, de réutiliser des infrastructures ferroviaires aujourd’hui à l’abandon.

Au cours des débats de cette semaine, et de manière plus générale, on épingle par ailleurs généralement les dépenses «somptuaires» d’Infrabel et de la SNCB pour les gares de prestige de Liège-Guillemins et de Mons, pour dénoncer une faute de gestion: les priorités auraient été mises là où elles ne devaient pas l’être, dans des gares plutôt que dans des réseaux. Ce qui n’empêche pas les mêmes de s’indigner des fermeture des gares programmées par la SNCB: preuve qu’il n’y a pas de gares sans lignes, ni de lignes sans gares.

Sur ce plan, il ne serait pas mauvais de remettre les choses en perspective. La construction d’une nouvelle gare à Liège était indispensable pour permettre le passage du TGV par la Cité Ardente: l’ancienne gare, et son ancienne structure ferroviaire, n’autorisaient pas ce passage, pour lequel le défunt gouverneur des provinces de Liège et de Luxembourg, Pierre Clerdent, a longuement ardemment bataillé. Conscient du fait que le TGV venant de Paris à destination de Cologne devait représenter un atout économique important pour la ville. L’alternative aurait été une gare TGV liégeoise sur les hauteurs, à proximité de l’aéroport de Bierset: on imagine le coût de la réalisation de cette nouvelle infrastructure.

Dès lors qu’une nouvelle gare était indispensable, fallait-il dès lors construire une gare de seconde zone? Le choix de Santiago Calatrava comme architecte l’a été dans une perspective de redéploiement urbain, et, régulièrement depuis son inauguration, des visiteurs viennent la découvrir. Car il s’agit aussi d’un monument urbain.

thumb_nieuws-item-7194À Anvers aussi, il a fallu adapter la gare à l’arrivée du TGV, de Paris et Londres à Amsterdam. Le choix, là, a été de conserver l’ancienne gare, monument classé, et d’implanter les quais TGV en sous-sol.

Et là, chose étrange, Anvers n’est jamais mentionnée quand les dépenses «somptuaires» de la SNCB et d’Infrabel pour des gares de prestige sont épinglées.

Les chiffres sont pourtant parlants: la nouvelle gare TGV de Liège-Guillemins a coûté 312 millions d’euros, 437 si on y ajoute les modifications de l’infrastructure ferroviaire qui ont accompagné sa construction. Anvers-Central, elle, a coûté 404 millions d’euros, auxquels se sont ajoutés 371 millions d’euros pour la mise en place de la nouvelle structure d’accueil du TGV, soit au total 775 millions. Un montant à côté duquel les 272 millions annoncés pour la gare Calatrava de Mons apparaissent, en comparaison, relativement riquiquis.

Tout se passe donc comme si, pour les navetteurs wallons aussi, les sommes englouties à Anvers-Central étaient naturelles, tandis que les dépenses faites à Liège ou à Mons seraient, elles, «somptuaires».

Nous avons par ailleurs eu déjà plusieurs fois l’occasion de souligner ici le déséquilibre en faveur de la Flandre du réseau ferroviaire national. Logique, dans la mesure où, chaque année, 60% des moyens y sont dépensés, pour 40% en Wallonie, où l’étendue du territoire, et son caractère vallonné entraînent d’office à la hausse le coût des travaux d’infrastructures.

Si l’on veut donc entretenir la polémique à perpétuité, il serait donc bon de rappeler que, pour les gares aussi, la Flandre a bénéficié d’un effort colossal, supérieur à celui de la réalisation des gares de Liège-Guillemins et de Mons. Mais les travaux étant réalisés, ou en sur le point d’être achevés, ce débat n’a plus de raison d’être. Et il serait temps de réfléchir sérieusement à la cohérence d’un gouvernement qui a proclamé à Paris, à la COP21, sa volonté de réduire résolument les émissions de gaz à effets de serre, et qui, dans le même temps, désinvestit massivement et de la société gestionnaire du réseau, et de l’opérateur ferroviaire traditionnel. Peut-être serait-il également utile de se demander si la ministre en charge de deux des dossiers les plus explosifs qui soient en Belgique (la SNCB, et le plan de vol autour de l’aéroport de Bruxelles) n’a pas définitivement fait la preuve de son incompétence.