Mais pourquoi ne parle-t-on jamais du coût de la gare d’Anvers?


Jacqueline Galant, a passé une semaine difficile, et elle a encore fait l’actualité ce week-end: bourgmestre en titre de Jurbise, elle y a organisé son bal annuel sous haute surveillance policière, et les cheminots qui voulaient venir lui répéter tout le mal qu’ils pensent de son plan stratégique n’ont pas eu l’occasion de l’approcher.

Il faut dire que les palinodies de la ministre MR de la Mobilité, la semaine dernière, sur la réalisation du RER bruxellois en Wallonie ont eu quelque chose de surréaliste: même les parlementaires libéraux, présents en commission, confirmaient ses déclarations sur la mise en service du futur RER sur les deux lignes ferroviaires actuelles (ce qui transformerait d’office les travaux déjà réalisés en travaux inutiles, qui ont fait la gloire médiatique de Jean-Claude Defossé), alors que la ministre, le lendemain, assurait n’avoir jamais tenu ces propos. Entre-temps, le Premier ministre, Charles Michel, était intervenu en urgence: la grogne en Brabant Wallon, terre libérale par excellence, était semble-t-il de plus en plus forte.

Sur la Une, aujourd’hui, l’administrateur-délégué de la SNCB, Jo Cornu, y est allé de sa petite pique à l’égard d’Infrabel, gestionnaire du réseau, dont les fonds, pour la réalisation du RER bruxellois, sont désormais largement entamés. Tandis que Jacqueline Galant, toujours elle, s’est fait des amis à Anvers, et notamment chez ses partenaires gouvernementaux de la N-VA, en annonçant que Bruxelles aurait la priorité, au détriment d’Anvers, mais également de Liège et de Gand, pour la réalisation, là aussi,de réseaux express.  Ce qui permettrait, soit dit au passage, de réutiliser des infrastructures ferroviaires aujourd’hui à l’abandon.

Au cours des débats de cette semaine, et de manière plus générale, on épingle par ailleurs généralement les dépenses «somptuaires» d’Infrabel et de la SNCB pour les gares de prestige de Liège-Guillemins et de Mons, pour dénoncer une faute de gestion: les priorités auraient été mises là où elles ne devaient pas l’être, dans des gares plutôt que dans des réseaux. Ce qui n’empêche pas les mêmes de s’indigner des fermeture des gares programmées par la SNCB: preuve qu’il n’y a pas de gares sans lignes, ni de lignes sans gares.

Sur ce plan, il ne serait pas mauvais de remettre les choses en perspective. La construction d’une nouvelle gare à Liège était indispensable pour permettre le passage du TGV par la Cité Ardente: l’ancienne gare, et son ancienne structure ferroviaire, n’autorisaient pas ce passage, pour lequel le défunt gouverneur des provinces de Liège et de Luxembourg, Pierre Clerdent, a longuement ardemment bataillé. Conscient du fait que le TGV venant de Paris à destination de Cologne devait représenter un atout économique important pour la ville. L’alternative aurait été une gare TGV liégeoise sur les hauteurs, à proximité de l’aéroport de Bierset: on imagine le coût de la réalisation de cette nouvelle infrastructure.

Dès lors qu’une nouvelle gare était indispensable, fallait-il dès lors construire une gare de seconde zone? Le choix de Santiago Calatrava comme architecte l’a été dans une perspective de redéploiement urbain, et, régulièrement depuis son inauguration, des visiteurs viennent la découvrir. Car il s’agit aussi d’un monument urbain.

thumb_nieuws-item-7194À Anvers aussi, il a fallu adapter la gare à l’arrivée du TGV, de Paris et Londres à Amsterdam. Le choix, là, a été de conserver l’ancienne gare, monument classé, et d’implanter les quais TGV en sous-sol.

Et là, chose étrange, Anvers n’est jamais mentionnée quand les dépenses «somptuaires» de la SNCB et d’Infrabel pour des gares de prestige sont épinglées.

Les chiffres sont pourtant parlants: la nouvelle gare TGV de Liège-Guillemins a coûté 312 millions d’euros, 437 si on y ajoute les modifications de l’infrastructure ferroviaire qui ont accompagné sa construction. Anvers-Central, elle, a coûté 404 millions d’euros, auxquels se sont ajoutés 371 millions d’euros pour la mise en place de la nouvelle structure d’accueil du TGV, soit au total 775 millions. Un montant à côté duquel les 272 millions annoncés pour la gare Calatrava de Mons apparaissent, en comparaison, relativement riquiquis.

Tout se passe donc comme si, pour les navetteurs wallons aussi, les sommes englouties à Anvers-Central étaient naturelles, tandis que les dépenses faites à Liège ou à Mons seraient, elles, «somptuaires».

Nous avons par ailleurs eu déjà plusieurs fois l’occasion de souligner ici le déséquilibre en faveur de la Flandre du réseau ferroviaire national. Logique, dans la mesure où, chaque année, 60% des moyens y sont dépensés, pour 40% en Wallonie, où l’étendue du territoire, et son caractère vallonné entraînent d’office à la hausse le coût des travaux d’infrastructures.

Si l’on veut donc entretenir la polémique à perpétuité, il serait donc bon de rappeler que, pour les gares aussi, la Flandre a bénéficié d’un effort colossal, supérieur à celui de la réalisation des gares de Liège-Guillemins et de Mons. Mais les travaux étant réalisés, ou en sur le point d’être achevés, ce débat n’a plus de raison d’être. Et il serait temps de réfléchir sérieusement à la cohérence d’un gouvernement qui a proclamé à Paris, à la COP21, sa volonté de réduire résolument les émissions de gaz à effets de serre, et qui, dans le même temps, désinvestit massivement et de la société gestionnaire du réseau, et de l’opérateur ferroviaire traditionnel. Peut-être serait-il également utile de se demander si la ministre en charge de deux des dossiers les plus explosifs qui soient en Belgique (la SNCB, et le plan de vol autour de l’aéroport de Bruxelles) n’a pas définitivement fait la preuve de son incompétence.

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15 réflexions sur “Mais pourquoi ne parle-t-on jamais du coût de la gare d’Anvers?

  1. Madame Galant est une femme « sous influence ». Elle mène en réalité la politique qui lui est suggérée par le gestionnaire de réseau, Infrabel. Le CEO d’Infrabel, Luc Lallemand, qui a perdu le combat des chefs lors de la réforme de la SNCB, rêve toujours d’une société, Infrabel, totalement indépendante du groupe SNCB. Le PS, dont il était si proche, le lui a refusé en fin de législature passée. Depuis lors, M. Lallemand passe son temps à miner le parcours de la SNCB, usant de moyens politiquement incorrects (les travaux sur la ligne à grande vitesse wallonne en plein Mons 2015 privant la capitale culturelle de la liaison Thalys avec Paris, les blocages sur la gare de Mons, le fait d’avoir laisser les PANG –points d’arrêt non gardés- sans entretien, les campagnes de recrutement pour Infrabel sans passer par HR Rail,…) et de membres Infrabel placés au cabinet de la Ministre pour imposer sa vision du rail belge : pour M. Lallemand, -il l’avait dit lors de la présentation du plan de transport 2015 au Parlement wallon-, le train doit être un moyen de transport de masse de ville à ville. D’où la stratégie de (dé)classification des lignes (surtout wallonnes), de la volonté du non-entretien des « petites » lignes, pour arriver, demain, à pouvoir privatiser le rail et rendre le gestionnaire de réseau totalement indépendant. Cette approche est portée par ce qui ressemble fort à un « escroc intellectuel » : il est étiqueté socialiste wallon, il agit comme un ultralibéral flamand ! L’annonce, par la « marionnette » d’Infrabel qu’est Mme Galant, de faire marche arrière sur le RER côté wallon et de le ramener sur deux voies (alors que le Nord est équipé) s’inscrit dans une longue liste d’avancées défavorables aux francophones et aux Wallons. La postposition des Réseaux Express à Liège –Charleroi – Gand et Anvers (le projet ANGELIC) par Mme Galant est une véritable ineptie. Heureusement, elle touche aussi les Flamands qui ne la laisseront pas faire.

    • Je ne connais pas suffisamment la philosophie des uns et des autres pour me prononcer en la matière. La seule chose qui est indubitable est que Marc De Scheemaecker, ancien patron de la SNCB-Holding, roule aujourd’hui pour la N-VA: on peut supposer que son engagement flamingant ne date pas de sa sortie de fonction.
      Quant aux Réseaux Express de Liège, Charleroi, Gand et Anvers, ils s’imposent d’autant plus que, comme l’auteur du commentaire le sait très bien, il existe toujours dans ces grandes villes une infrastructure ferroviaire qu’on n’utilise plus, et dont la remise en service nécessiterait certes des investissements, mais pas nécessairement de l’ordre de ceux que requiert le RER bruxellois.
      Cela posé, peut-on se payer le luxe d’une ministre qui ne serait qu’une «marionnette»? Le MR ne me paraît pas manquer de connaisseurs de la problématique ferroviaire, pourtant…

  2. A reblogué ceci sur Critiques politiqueset a ajouté:
    Un article des plus intéressant et qui permet d’objectiver certaines choses dans l’ère de la communications débridées des francophones.

    Toutefois, quelques éléments pour compléments et réflexions :
    1. La gare d’Anvers a été nominée 12e station la plus belle au monde, parallèlement à d’autres gares rénovées comme celle de Paris Nord ou Attocha (Madrid).
    En ce sens, rappelons (ou précisons, comme le fait judicieusement l’auteur) que ces travaux incluent des budgets colossaux de remaniement des infrastructures, autrement dit « des rails », non seulement la gare comme bâtiment. Enfin, dans ce contexte budgétaire, la gare de Paris Nord (la plus grande gare au monde en terme de nombre de passagers, va bientot être rénovée pour un budget prévisionnel de plus d’1,5 milliards d’euros. Tout cela pour préciser que construire une gare, aujourd’hui, c’est construire un avion : c’est technique, complexe et ça coûte cher… mais beaucoup moins cher que les embouteillages (511 millions/an à Bruxelles, source BECI, 2013).
    2. Notons également que la question de l’identité de Liège est aujourd’hui définie par sa gare et que cela a également de la valeur… durable. Une valeur qui fait y passer cette gare dans de nombreux film hollywoodiens!

    Finalement, et comme souvent, nos responsables politiques et les journalistes qui les interviewent sont particulièrement mal préparés et pauvres d’idées pour expliquer à la population ce que l’on fait avec leur argent. c’est affligeant. Mais heureusement, des articles comme celui-ci et que je vous convie hardiment de lire permettent de remettre les pendules à l’heure.

    • Tout à fait d’accord avec vous: la gare d’Anvers est une réussite architecturale tout à fait remarquable, et quand on dénonce aujourd’hui le coût «pharaonique» des gares, celles de Liège et d’Anvers en tout cas, on ne mentionne jamais le fait que la priorité du moment était le développement de la grande vitesse en Belgique, et que pour l’accueillir, il fallait nécessairement des infrastructures, gares et voies (je prends garde quand j’utilise ce mot, car un hyperlien que je ne place pas renvoie d’office vers un site de voyance), neuves.
      La seule chose qui me choque, c’est qu’on ne rappelle jamais que les coûts de Liège-Guillemins et de la future gare de Mons. Manière de culpabiliser les Wallons?

  3. On peut supposer que maintenant que l’infrastructure ferroviaire flamande est peu ou prou rénovée et terminée alors qu’il n’en est rien en Wallonie, la Flandre, comme elle l’avait fait à l’époque pour les travaux publics où les infrastructures autoroutières étaient terminées au contraire de la Wallonie, va inscrire prochaine la régionalisation de la SNCB à son agenda.

    • Le scénario est hélas bien connu; quand l’autoroute des Ardennes, terminée par le ministère fédéral des Travaux publics, a connu le phénomène de «punch out», parce qu’on avait économisé en omettant une couche intermédiaire, la facture a été pour le ministère wallon des Travaux

  4. Remettons dès lors l’église au milieu du village 🙂
    Anvers c’est 85% d’espace utile (voies, magasins,…) et 15% de vide
    Liège ou Mons c’est 85% de vide et seulement 15% d’utile (En fait un peu à l’image du P$)

    • La gare de Liège a encore le temps d’accueillir des commerçants. Mais sa conception architecturale attire aussi des touristes, venus à Liège spécialement pour la voir….

  5. Parce que la gare d’Anvers est une grande gare internationale, qui accueille plus du double de voyageurs que celle de Liège (ne parlons pas de Mons), arrêt incontournable des trains internationaux. Parce qu’on parle de la rénovation d’un batiment historique et que les coûts engendrés sont relatifs à tout cela. A coté de ça, Liège est une gare de province, dont l’intérêt international est léger, et qu’on pouvait l’équiper d’une très belle gare digne des ambitions de Liège, sans engendrer les cout pharaoniques d’un temple Calatrava. Voilà pourquoi on ne compare pas à Anvers, ou à n’importe quel autre projet de gare en Europe: parce que la comparaison à tôt fait d’être ridicule.

    • Liège une gare de province? Elle l’est si peu que feu Steve Stevaert, le gouverneur de la province de Limbourg, avait proposé de la rebaptiser « Liège-Limburg », car le TGV y attire non seulement les voyageurs du Limbourg belge mais aussi ceux du Limbourg hollandais, sans compter aussi la clientèle de la province du Luxembourg belge. Liège est sur l’axe Paris-Bruxelles-Allemagne, ou Londres-Bruxelles-Allemagne, alors que Anvers est sur une ligne internationale qui se termine en cul-de-sac aux Pays-Bas. Le propos de mon billet n’était pas de remettre en cause le coût de l’aménagement de la gare d’Anvers, mais de rappeler que si on parle de coûts « pharaoniques » pour la gare Calatrava à Liège, comment doit-on qualifier les coûts de la rénovation de la gare d’Anvers, qui leur sont encore supérieurs? Sans oublier que la rénovation d’autres gares en Flandre a aussi coûté un bras, sans qu’on ne le rappelle jamais.Deux poids deux mesures, en matière ferroviaire… comme cela a toujours été le cas: la consultation de la carte du réseau, ou le financement du RER le confirment…

  6. Bonjour, il est intéressant de mettre chaque gare en rapport avec le nombre de voyageurs par an qu’elle accueille. Anvers accueille chaque année 13,5 millions de voyageurs alors que Liège en accueille 6 millions et Mons à peine 3. En terme de coût par voyageur, Anvers est loin derrière. Il y a dix gares qui sont plus peuplées que Liège et quinze gares plus peuplées que Mons, dont la gare d’Ottignies qui accueille près de 9 millions de passagers et qui aurait bien besoin d’un lifting, ou les gares de Bxl central ou Bxl midi qui son horribles et qui accueillent ensemble presque 15x le nombre de passagers de la gare de Mons.

    https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_gares_belges_accueillant_plus_d%27un_million_de_voyageurs_par_an

    • Je ne mets pas en cause vos chiffres, mais j’aimerais savoir d’où ils viennent. Par ailleurs, si le nombre de voyageurs est aussi élevé à Anvers, c’est peut-être dû au fait que le réseau ferroviaire a été beaucoup plus développé en Flandre qu’en Wallonie, la carte du réseau suffit à le démontrer…

      • J’ai mis le lien wikipedia dans mon commentaire. Les chiffres sont ceux de la SNCB que vous trouverez en bas de la page wikipedia. Maintenant, j’entends bien votre argument que le réseau a été plus développé en Flandre, mais il ne répond pas à la question : pourquoi investir massivement dans la gare de Mons qui draine 3 millions de voyageurs tout en délaissant la gare d’Ottignies qui en draine trois fois plus ? Mons n’est pas, et ne sera jamais à mon sens, un grand centre économique qui mérite une gare pharaonique. Cette gare est plutôt un délire mégalomaniaque de son bourgmestre que rien ne peut justifier.

  7. Effectivement, il faut investir aussi dans la gare d’Ottignies et dans d’autres gares. Pour Bruxelles-Central, la configuration des lieux rend les choses difficiles. Mais il n’empêche, si on veut faire revenir des usagers vers le train, il faut des gares attractives, des parkings suffisamment larges à proximité, une bonne desserte en bus, etc.

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